除了現(xiàn)階段市場中正“鬧得火熱”的電動汽車（以電力驅(qū)動）外，氫燃料電池車同樣在有條不紊的向前發(fā)展。有媒體從日產(chǎn)官方獲悉，日產(chǎn)、本田、豐田等企業(yè)將合作加速氫燃料電池車型開發(fā)和普及，目前已正式簽署合作備忘錄，規(guī)劃到2020年多家企業(yè)將在日本新建160個(gè)加氫站。最終實(shí)現(xiàn)氫燃料車銷量的“三級跳”。

　　2013年6月13日，日本政府提出《日本再興戰(zhàn)略——JAPAN is BACK》的國家戰(zhàn)略，其中涉及到了推廣諸如家用氫氣燃料電池、氫燃料電池車等技術(shù)。時(shí)至今日，日本政府在希望到下一屆奧運(yùn)會前，加速推進(jìn)戰(zhàn)略目標(biāo)，打造先進(jìn)的以氫燃料為基礎(chǔ)的高速公路基礎(chǔ)設(shè)施。

　　目前包括日產(chǎn)、豐田、本田在內(nèi)共計(jì)11家車企也對實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)提供幫助。在具體措施方面，11家車企有望在今年成立一家新的公司，負(fù)責(zé)這160個(gè)加氫站的建設(shè)、運(yùn)營等任務(wù)。

　　但目前來說，雖然日產(chǎn)、豐田和本田三大品牌均有燃料電池車投放在零售市場，但是日本市場僅售出1,800輛，全球范圍內(nèi)僅4,000輛。日本政府期望，到2020年計(jì)劃實(shí)現(xiàn)氫燃料電池車銷量達(dá)到4萬輛的目標(biāo)，到2025年這一數(shù)字有望增至20萬輛，2030年增至80萬輛。

　　雖然氫燃料電池車存在一些疑問，包括大規(guī)模氫燃料的提取、安全性以及整車壽命等。但一些氫燃料車的支持者稱，目前市場在售的三款氫燃料車的續(xù)航大概每升可達(dá)到300英里（約483公里），沖氫時(shí)間大概和一些汽油車的加油時(shí)間幾乎持平，并且相比傳統(tǒng)電動車的充電時(shí)間要占據(jù)很大優(yōu)勢。

　　目前全球越來越多的車企開始?xì)淙剂宪囶I(lǐng)域加大籌碼。包括奔馳母公司戴姆勒集團(tuán)、通用汽車集團(tuán)、現(xiàn)代起亞集團(tuán)等。預(yù)計(jì)到2027年，市場中將至少新增17款氫燃料電池車。

　　對于可再生資源的氫燃料電池車型，配套設(shè)施是否完備，也直接影響其推廣效果。在此前網(wǎng)通社梳理奔馳、寶馬等知名車企的新能源戰(zhàn)略后發(fā)現(xiàn)，包括奔馳、寶馬、豐田在內(nèi)的8家車企規(guī)劃建設(shè)“加氫站”，完善基礎(chǔ)配套設(shè)施，以便于燃料電池車的推廣。

　　統(tǒng)計(jì)8家車企分別是戴姆勒、寶馬、現(xiàn)代、大眾、上汽、本田、豐田、日產(chǎn)，他們之中均規(guī)劃加大力度建設(shè)“加氫站”。除戴姆勒、現(xiàn)代汽車外，其余6家車企均選擇互相組成戰(zhàn)略聯(lián)盟的形式，共同建設(shè)完善的燃料電池車“補(bǔ)給站”，從而解決制約氫能源車發(fā)展和推廣的問題。

　　到2016年10月為止，國內(nèi)加氫站只有4個(gè)，且主要是為研發(fā)型和供共示范性汽車提供加注服務(wù)，還未實(shí)現(xiàn)全商業(yè)化運(yùn)營。這是由于建設(shè)加氫站所需要的核心部件并沒有實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)（國產(chǎn)），目前主要依托進(jìn)口，所以在建設(shè)方面的成本是一大因素。此外，由于氫燃料電池汽車行業(yè)并未實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)規(guī)模，所以建設(shè)加氫站的成本回收周期也較長，無法盈利是其建設(shè)速率緩慢的又一重要因素。

　　雖然加氫站的建設(shè)受各因素制約，但實(shí)際上國家也對其有著相應(yīng)的補(bǔ)貼，同時(shí)也對符合國家標(biāo)準(zhǔn)的氫燃料電池汽車有相應(yīng)的補(bǔ)貼政策，即每輛補(bǔ)貼20萬元�？偟膩砜矗瑖�家對于新型清潔能源汽車的推廣力度仍是比較強(qiáng)大，相信未來也會加大在這一領(lǐng)域的政策扶持。