當國內新能源市場還在不斷徘徊，不斷爭議路線時，隔海相望的日本已經(jīng)在有序進行“終極環(huán)保車”FCV的推廣工作，這背后，僅僅是技術的差距嗎？

　　日前，日產汽車稱已經(jīng)聯(lián)合了豐田汽車、本田汽車等10家企業(yè)聯(lián)合簽署了備忘錄，計劃在日本國內共同建設氫燃料電池加注站，為燃料電池車（FCV）提供服務，按照合作的規(guī)劃，到2020年，日本國內將建成160個氫燃料加注站、投入使用4萬輛FCV，大力推進日本政府發(fā)布的《氫燃料電池戰(zhàn)略規(guī)劃》。

　　在外界看來，隨著此次合作的展開，日本國內FCV的發(fā)展也將進入商業(yè)化初始階段。

　　事實上，相比純電動汽車，氫燃料不僅可以節(jié)省時間，在續(xù)航里程上也表現(xiàn)出色，而且還是因為是清潔能源，對環(huán)境沒有任何污染，這也讓FCV贏得了“終極環(huán)保車”這一名號。因為具備這些優(yōu)勢，F(xiàn)CV一直是日本所倡導的未來汽車發(fā)展方向。

　　而為了推進FCV在國內的普及，早在2014年，日本就發(fā)布了《氫能/燃料電池戰(zhàn)略發(fā)展路線圖》（以下簡稱《路線圖》），詳細描述了日本氫能技術使用戰(zhàn)略與各個階段的目標�！堵肪�圖》計劃，至2025年，日本國內能夠快速擴大氫能的使用范圍，旨在將日本戶用燃料電池裝置的數(shù)量在2020年提高至140萬輛；到2015年，日本國內的燃料電池車加氫站將增加到100個。

　　事實上，盡管FCV具備明顯的優(yōu)勢，但是居高不下的購買和使用成本也一直困惱著FCV的發(fā)展，而此次日產汽車將聯(lián)合10家企業(yè)，計劃在2017年內成立新公司以統(tǒng)籌該項目的具體實施將能夠有效地降低使用成本。

　　據(jù)悉，新公司將支持日本國內各氫燃料加注站的健設與運營，穩(wěn)步實現(xiàn)氫燃料加注站健設的規(guī)模化；并通過推動政府重新審視有關法律法規(guī)、改善運營效率等方式以降低成本，從而實現(xiàn)FCV在國內的廣泛使用，以及氫燃料加注站的獨立運營。

　　在政府的大力支持下，各大日本汽車品牌都加快了FCV的研發(fā)與推廣，其中就包括豐田的Mirai與本田 CLARITY，未來，包括日產汽車等廠商也會推出更多的氫燃料電池車型。

　　當然，除了日本正在推進FCV外，其它車企巨頭也把目光瞄準在了FCV的研發(fā)推廣上，現(xiàn)代起亞集團就曾表示到2020年將推遲兩款FCV車型，推進FCV車型動力系統(tǒng)的小型化和高效率化，目前現(xiàn)代已經(jīng)推出了現(xiàn)代ix35 Fuel Cell燃料電池車型（海外版）；奔馳首款FCV也有望在今年的法蘭克福車展亮相；而寶馬也將在2020年前推出FCV車型。

　　相對于國外在FCV頻繁的動作，國內也在前不久公布的《中國制造2025》重點領域技術路線圖中提出，2020年要實現(xiàn)燃料電池關鍵材料批量化生產的質量控制和保證能力; 2025年前實現(xiàn)氫能汽車方面的制氫、加氫等配套基礎設施基本完善，在FCV形成一定的競爭力。

　　但是尷尬的是，因為補貼、安全、政策的問題，目前國內的新能源市場仍處于徘徊與爭議之中，EV、PHEV的發(fā)展都遇到了阻礙，而FCV的研發(fā)工作推進也比較緩慢，當隔海相望的日本已經(jīng)在有序進行“終極環(huán)保車”FCV的推廣工作，這背后，反應的僅僅是在技術上的差距嗎？