嵐圖夢想家、上汽大通MAXUS  MIFA 9、榮威iMAX8 EV，再加上剛剛上市不久的騰勢D9，已經(jīng)有了申報(bào)圖的極氪009、傳說中的魏牌MPV（都將在今年上市）……不知不覺間，2022年儼然已經(jīng)成了自主品牌新能源（中型/中大型）MPV的扎堆之年。反觀外資品牌，迄今為止還沒有一款（類似的）車型發(fā)布，更別說上市了。

　　關(guān)于這一現(xiàn)象背后的邏輯，卡叔曾在周評新車的時(shí)候提到過，簡要?dú)w納大致以下幾條：

　　第一，基于政策（二孩、三孩）和觀念的變化（90后、95后的買車人不再像“老輩兒人”那樣排斥MPV），中國的MPV、尤其是中型/中大型MPV市場形成了一個(gè)快速增長期，并且由于之前的基數(shù)小，預(yù)期的增量市場可觀。

　　第二，相比外資廠商只能依賴“有車引進(jìn)”，自主品牌在市場應(yīng)對方面可以更加從容。即發(fā)現(xiàn)需求變化即可著手布局，而無需像外資品牌那樣“等、靠、要”。

　　第三，相比轎車和SUV，MPV的消費(fèi)者更容易接受自主品牌。這與MPV的側(cè)重點(diǎn)在后排功能、選擇MPV的消費(fèi)者相對更理性等因素有關(guān)。

　　第四，新能源在動(dòng)力總成層面可實(shí)現(xiàn)對外資品牌的彎道超車。轎車、SUV領(lǐng)域已有成功案例。新能源的技術(shù)特點(diǎn)更有利于縮短車型的開發(fā)周期，以及新能源市場的快速增長等多重因素疊加，讓自主品牌將研發(fā)重心“不約而同”地聚焦到了“新能源MPV”上。

　　毫無疑問，以上的這些邏輯都是通的，但作為一個(gè)成長中的市場，同時(shí)作為新品類的新能源MPV，邏輯通并不代表就能“隨隨便便成功”。

　　從已上市車型的表現(xiàn)來看，嵐圖夢想家雖號稱訂單過萬，但截止七月底的交付量也才剛剛過千輛。MIFA 9的情況更不理想，截止7月底的銷量還不足300輛。榮威iMAX8 EV尚無數(shù)據(jù)，但結(jié)合其燃油版的銷量和EV車型的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，熱銷的概率也不會(huì)太大。

　　然后就是今天的主角：騰勢D9了。從發(fā)布以來的關(guān)注度、號稱上市一小時(shí)大定破萬的數(shù)據(jù)，以及比亞迪DM-i自裝車開始各種“開掛”式的表現(xiàn)，騰勢D9確實(shí)讓人感覺與已上市的幾款車型有著明顯不同。那么，它真的能成為“自主新能源（中大型）MPV”的首個(gè)突破者嗎？

　　產(chǎn)品力：除了“比亞迪的電”，還有設(shè)計(jì)

　　比亞迪在新能源領(lǐng)域確實(shí)已經(jīng)確立了相當(dāng)不俗的品牌價(jià)值——即便其他方面都一樣，有了比亞迪的三電背景，都能有不一樣的表現(xiàn)。騰勢目前已經(jīng)可以視為比亞迪的子品牌，技術(shù)和開發(fā)團(tuán)隊(duì)也都是比亞迪的，自然也能共享這一紅利。既如此，雖然這是評估騰勢D9產(chǎn)品力的關(guān)鍵點(diǎn)，但在此我們也不再贅述。

　　重點(diǎn)要說的設(shè)計(jì)。不過注意，這說的設(shè)計(jì)，不單單指顏值。

　　不知大家是否注意到，雖然中大型MPV，但風(fēng)格差異還是有的。卡叔感覺，大體可以分為兩大類。一類是主流的，以GL8為代表，這個(gè)無需多說。另一類是非主流的，以埃爾法為代表。

　　主要區(qū)別在哪？我們這里不說定位，單說設(shè)計(jì)風(fēng)格。相比GL8這類，埃爾法其實(shí)更接近于“面包車”。例如它的車頭更短、駕駛座更前移、車身高度更高。這樣設(shè)計(jì)的好處當(dāng)然是可以更極致地拓展內(nèi)部空間，但壞處一般是車身比例更“廂式”，不容易被主流家庭認(rèn)同。

　　然而一個(gè)有趣的現(xiàn)象是，埃爾法不知用了什么魔法，愣是在中國市場樹立了極其“高大上”的形象。所謂愛屋及烏，人們也慢慢覺得這種造型比例的車“不LOW”了。

　　然后再看騰勢D9，你應(yīng)該感覺到卡叔想說什么。沒錯(cuò)，夢想家、MIFA9等等，它們的設(shè)計(jì)路數(shù)都是“GL8式”的。而騰勢D9，則是典型的“埃爾法式”。例如騰勢D9的駕駛座明顯更加前移，車身高度也突破了1.9米。不過，在車身長度上，騰勢D9并不像埃爾法那樣“保守”（小于5米），而是很“放開”地做到了與夢想家、GL8等同樣的5.2米以上（略短于夢想家，而長于GL8）。

　　騰勢D9如此設(shè)計(jì)，并沒有所謂“模仿埃爾法”的意思，而是因?yàn)榘�爾法的這種比例，更符合新能源的架構(gòu)。

　　燃油車的駕駛艙為什么要靠后設(shè)計(jì)？核心還是NVH——駕駛艙太靠前，發(fā)動(dòng)機(jī)變速箱的噪音振動(dòng)會(huì)對駕乘者造成太多干擾。很顯然，新能源車不存在這個(gè)問題。關(guān)于這一點(diǎn)，我們之前在說奔馳EQS、小鵬P5的時(shí)候，曾多次提到過。

　　然后呢，好處顯而易見——空間賊大，而這又是MPV最核心的設(shè)計(jì)訴求。騰勢D9也毫無懸念地將此作為重要的宣傳賣點(diǎn)，即所謂的“三個(gè)7”——7個(gè)1.8米的成年人+7個(gè)20英寸行李箱+7個(gè)背包，都能“吃下”。

　　而且不光是容積大，騰勢D9的布局也很好。什么零重力座椅之類已不是關(guān)鍵了。一個(gè)關(guān)注點(diǎn)：座椅的坐墊落差，尤其是第三排，這是衡量一款中大型SUV的重要指標(biāo)。在均衡好腿部空間的情況下，騰勢D9第三排的乘坐感甚至可以超過不少SUV的第二排。

　　騰勢D9做到這些之余，并沒有犧牲顏值（否則弄成“中巴”，乘坐感只會(huì)更寬敞）。相反，顏值大概率還是騰勢D9的賣點(diǎn)——例如說騰勢D9要比夢想家、MIFA8、甚至GL8的顏值高，應(yīng)該不會(huì)引起太大爭議。

　　除了上述這些，騰勢D9在賣點(diǎn)方面當(dāng)然還有很多，諸如工藝用料、屏幕科技等等。只是這些大家都做得不錯(cuò)，就不多展開了。提兩個(gè)小細(xì)節(jié)。一個(gè)是第二排的冷暖箱，而且還是標(biāo)配。這是很聰明的設(shè)計(jì)——對于新能源的大型家用車來說，這個(gè)“電器”太值得配備了。第二個(gè)就是后排的50w無線快充——既是手機(jī)座又可以快充，夠人性化。

　　產(chǎn)品策略：延續(xù)比亞迪的成功邏輯

　　雖然開頭提到了“扎堆”，但已上市的產(chǎn)品還是有分化的。例如MIFA 9和iMAX8 EV，都可以視為“油車電動(dòng)版”。夢想家屬于實(shí)實(shí)在在的新能源MPV，但它采取的是標(biāo)配四驅(qū)，高配空氣懸掛和高性能的個(gè)性化路線。雖然可以獲得差異化的市場份額，但對“沖量”來說還是有些障礙的。

　　反觀騰勢D9，它的產(chǎn)品策略非常簡單：基本上和比亞迪已有的產(chǎn)品一樣，DM-i與熱門燃油合資車對標(biāo)，EV版則另辟蹊徑。對于騰勢D9的EV版我們不做預(yù)估，但DM-i，卻是可以做一些預(yù)判的。

　　DM-i為什么能那么火？除了DM-i技術(shù)本身的優(yōu)勢以外，與其產(chǎn)品策略同樣密不可分。以“銷冠”宋PLUS為例，它把價(jià)格定在15-21萬這個(gè)區(qū)間，剛好與主流合資車（優(yōu)惠后）的終端價(jià)重疊。由于有了DM-i，合資油車競品的優(yōu)勢宋PLUS幾乎都具備，例如優(yōu)秀的駕乘品質(zhì)、低油耗等等。與此同時(shí)，由于電驅(qū)的特性，其在城市道路上的駕駛特性和油耗，還能明顯超過合資燃油競品。再加上幾乎相當(dāng)于“白送”的插電功能，自然容易在競爭中取勝。而15-20萬元（終端價(jià)）的合資燃油SUV市場總量有多大你懂的，宋PLUS只要搶到一定比例，就能成為銷冠。

　　以上只是舉例。去看看秦PLUS、唐的情況，也都大同小異。

　　再看騰勢D9。它沒有像夢想家那樣標(biāo)配四驅(qū)，所以雖然同配置的情況下不見得比夢想家便宜，但起價(jià)卻實(shí)打?qū)嵉氐投嗔恕?/p>

　　更關(guān)鍵的是，騰勢D9真正做到了“針鋒相對GL8（陸尊）”。

　　誠然，騰勢D9的起價(jià)32.98萬元，仍然超過了GL8陸尊31.79萬元的起價(jià)，但真正買車的時(shí)候你會(huì)發(fā)現(xiàn)，入門款的GL8陸尊是布座椅的“丐版”，實(shí)際可比性并不強(qiáng)。而只要不是布座椅的GL8陸尊，價(jià)格就到了34.39萬元，已經(jīng)超過了騰勢D9的入門款。而即便是這樣比對，GL8陸尊的配置仍然比騰勢D9低了一大截。

　　也就是在價(jià)格差不多的情況下，二者的配置沒有可比性，騰勢D9要高得多。

　　那么GL8陸尊如果要配置上壓過騰勢D9入門款，得到那一檔呢？答案是41.79萬元的頂配——智慧旗艦型。沒錯(cuò)，騰勢D9在配置上，又是“入門即頂配”的策略。這也意味著無形中，對于追求配置的人來說，騰勢D9相比GL8陸尊，仍有著9萬元左右的價(jià)格優(yōu)勢。這個(gè)優(yōu)勢，已經(jīng)比宋PLUS  VS 合資對手、秦PLUS V S合資對手大得多。

　　那更高價(jià)的騰勢D9貴在哪？主要是三電。例如第二檔NEDC純電續(xù)航就提升到190公里支持快充，而不是入門款的50公里不支持快充。到第三檔就開始配備四驅(qū)，第四檔則加入更強(qiáng)大的智能駕駛等等。這樣，一方面可以滿足一部分群體“同價(jià)位更強(qiáng)”的需求（都花40萬元，騰勢D8要比GL8陸尊強(qiáng)太多），另一方面也可以像夢想家那樣開拓新的市場（對高性能MPV、四驅(qū)MPV有需求的人，雖然目前看還不主流）。

　　以上與GL8陸尊的比較也只是舉例和參考。所有對標(biāo)GL8的車型，也都會(huì)成為騰勢D9的對手。例如更典型的：賽那。它的混動(dòng)特性與騰勢D9有一定相似性，而實(shí)際效果誰更好又顯而易見，再結(jié)合騰勢D9的配置價(jià)格優(yōu)勢，獲得競爭中的勝出也是很容易預(yù)期的。

　　關(guān)鍵是，GL8也好賽那也罷，它們的市場絕對銷量都足夠大。騰勢D9 DM-i的策略，自然也讓它更容易獲得絕對數(shù)可觀的銷量值。再疊加EV版，騰勢D9成為整個(gè)“中大型MPV”細(xì)分品類的熱銷產(chǎn)品，應(yīng)該會(huì)是大概率事件。

　　小結(jié)：

　　結(jié)論已經(jīng)有了：騰勢D9極有可能成為自主新能源中大型MPV的首個(gè)突破者。由此又帶來兩個(gè)觀察點(diǎn)。第一，騰勢D9可謂目前定位最高的“比亞迪系”車型，如果它能夠成功，對于比亞迪的附帶價(jià)值顯而易見。而比亞迪將這款車率先放在騰勢旗下（而非比亞迪品牌下），也或多或少顯現(xiàn)出比亞迪的試水心態(tài)。第二就是整個(gè)行業(yè)板塊了——新能源中大型MPV能否成為自主品牌的一個(gè)重要突破點(diǎn)，需要有一個(gè)產(chǎn)品力夠強(qiáng)的產(chǎn)品來佐證。

　　無論如何，現(xiàn)階段以上這些都只能是“預(yù)測”。騰勢D9到底能獲得怎樣的市場表現(xiàn)，不妨拭目以待吧。